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相对于轻重工业在大战前后的快速发展，近代交通运输业的发展相对要慢一些，因为铁路建造与轮船航运均需要较大投资，而此时外国在华投资受大战影响有所减少，同时运输量的增长尚未达到大规模刺激投资的程度，因此，铁路与航运业虽有发展，但在发展速度上略显逊色。1912-1926年铁路共通车3723公里，年平均通车里程不到250公里，其中重要者有，粤汉路武昌至株洲段（1917-1920年完成）、广州至韶关段（1914年完成），陇海路新浦至开封段、洛阳至灵宝段（1915-1926年完成），平绥路阳高至包头段（1914-1923年完成），上述路段共1765公里，占此时总通车里程的近一半。东北地方铁路建设在此时有了较大进展，建成了1000余公里，减轻了东北交通对日本控制的南满路的依赖。虽然铁路建设的总体进展不够快，但它仍然是北京政府财政的摇钱树和交通系官僚资本赖以存在的基础。据统计，1921年的铁路盈余高达4000余万元，而当时北京政府一年的总收入不过4亿多元。轮船航运业，中国资本拥有的轮船吨位虽然翻了一番还多，从1913年的8万余吨增加到1921年的18万余吨，但在总航运量中所占比例变动不大，自1916-1924年，各通商口岸进出船只总吨位中，中国船只始终只占1/4左右的比例。